မြန်မာပြည်က အိန္ဒိယ စီမံကိန်းများ၏ ပြဿနာ

ဆယ်စုနှစ် ၅ ခုကျော်ကာလအတွင်း မြန်မာနိုင်ငံ၏ ပထမဆုံးသော အရပ်သားအစိုးရအဖွဲ့ ခေါင်းဆောင် အနေဖြင့် သမ္မတ ဦးထင်ကျော် အိန္ဒိယနိုင်ငံသို့ ဩဂုတ်လအတွင်း သွားရောက်လည်ပတ်ခဲ့ခြင်းက ၂ နိုင်ငံ ဆက်ဆံရေး တိုးတက် ကောင်းမွန်ရေးနှင့် ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ရေးတွင် ၂ဘက်လုံးက ဦးတည်ချက်ထားကြောင်း တွေ့မြင်ခဲ့ရသည်။

“အကြမ်းဖက်ဝါဒ၏ အန္တရာယ်နှင့် နည်းလမ်း အမျိုးမျိုးဖြင့် လှုပ်ရှားလျက်ရှိသည့် သောင်းကျန်းမှု အားလုံးတို့ကို တိုက်ဖျက်ရန်” နှင့် “တနိုင်ငံကို ရန်လို တိုက်ခိုက်ရန် အခြားတနိုင်ငံ၏ နယ်မြေအား အသုံးပြုခွင့် မည်သည့် သောင်းကျန်းသူ အုပ်စုကိုမျှ ခွင့်မပြုရေး ဆက်လက် ကျင့်သုံးရန်” စသည့် ကတိကဝတ်များကို ထပ်မံ အတည်ပြုခဲ့သလို သဘောတူညီချက် ၄ ခုကို လက်မှတ်ရေးထိုး နိုင်ခဲ့သည်။ ၎င်း ၄ ခုထဲမှ ၂ ခုမှာ နှောင့်နှေးနေခဲ့သည့် အိန္ဒိယ-မြန်မာ-ထိုင်း (IMT) အဝေးပြေးလမ်းမ ပြီးစီးရေးအတွက် အရှိန်မြှင့်တင်ဆောင်ရွက်ရန် ရည်ရွယ်ထားခြင်း ဖြစ်သည်။

အဆိုပါသဘောတူညီချက်အရ အိန္ဒိယ နိုင်ငံက သုံးနိုင်ငံ အဝေးပြေးလမ်းမကြီး၏ တမူး-ကျီကုန်း-ကလက်ဝ အပိုင်းရှိ တံတားများနှင့် ချဉ်းကပ်လမ်းများ တည်ဆောက်ရေး၊ ပလက်ဝ-ယာကြီး ကားလမ်းအပိုင်း တည်ဆောက်ရေးနှင့် အဆင့်မြှင့်တင်ရေးများ အပါအဝင် တံတား ၆၉ ခုကို တာဝန်ယူတည်ဆောက် ပေးသွားမည် ဖြစ်သည်။ သုံးနိုင်ငံ အဝေးပြေးလမ်းမကြီးကို ၂၀၂၀ ခုနှစ်တွင် ပြီးစီးရန် သတ်မှတ်ထားပါသည်။

အရှည် ၁၄၀၀ ကီလိုမီတာ ရှိသည့် သုံးနိုင်ငံ အဝေးပြေးလမ်းမကြီးသည် အိန္ဒိယနိုင်ငံ အရှေ့မြောက်ပိုင်း မဏိပူရ် ပြည် နယ်ရှိ မိုရေး မြို့မှ မြန်မာနိုင်ငံကို ဖြတ်ကျော်၍ ထိုင်းနိုင်ငံ မဲဆောက်မြို့သို့ ဆက်သွယ်မည် ဖြစ်သည်။ အိန္ဒိယနိုင်ငံနှင့် အရှေ့တောင်အာရှကြားမှ ပထမဆုံးသော ကုန်းတွင်းပိုင်း ဆက်ကြောင်းတခုလည်း ဖြစ်ပါသည်။

အိန္ဒိယနိုင်ငံက မြန်မာနိုင်ငံတွင်း အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်း အများအပြား အကောင်အထည်ဖော်နေသည်။ ၎င်းတို့၏ ရည်ရွယ်ချက်မှာ မြန်မာနိုင်ငံမှ ကြွယ်ဝသော သဘာဝ အရင်းအမြစ်များကို ရရှိနိုင်ရန်၊ အိမ်နီးချင်း ၂ နိုင်ငံကြား တွင် ဆက်သွယ်ရေး တိုးတက်ကောင်းမွန်စေရန်နှင့် ၂ နိုင်ငံ ခရီးသွားလာမှုနှင့် ကုန်သွယ်ရေး အဆင်ပြေချောမွေ့စေရန် ဖြစ်သည်။

ထို့ပြင် မြန်မာနိုင်ငံက အိန္ဒိယနိုင်ငံအတွက် အရှေ့တောင်အာရှ နှင့် ဆက်သွယ်သည့် ကုန်းတွင်းပိုင်း တံတားဖြစ်သည့် အတွက် အခြေခံအဆောက်အဦးများက အိန္ဒိယနိုင်ငံကို ဒေသတွင်း စျေးကွက်များသို့ ဆက်သွယ်ပေးရန် ရည်ရွယ်ထား သည်။ စီးပွားရေးအရ နောက်ကျကျန်နေသည့် အိန္ဒိယနိုင်ငံ အရှေ့မြောက်ပိုင်း ပြည်နယ်များ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေလိမ့်မည် ဟုလည်း မျှော်လင့်ထားသည်။ အဆိုပါပြည်နယ်များမှာ မြန်မာနိုင်ငံနှင့် နယ်နိမိတ်ချင်း ထိစပ်နေပါသည်။ အရေးကြီးသည့် အချက်မှာ မြန်မာနိုင်ငံက ကုန်းတွင်းပိတ်ဖြစ်နေသည့် အိန္ဒိယ အရှေ့မြောက်ပိုင်း ပြည်နယ်များအတွက် ပင်လယ် ထွက်ပေါက်တခုလည်း ဖြစ်နေသည်။ လက်ရှိ အသုံးပြုနေသည့် ဆီလီဂူရီမှ ကိုလ်ကတ္တားဆိပ်ကမ်းသို့ ဆက်သွယ် ပေးသော စင်္ကြ ထက် ပိုတိုတောင်းသည့် လမ်းကြောင်းတခုလည်း ဖြစ်သည်။

အိန္ဒိယနိုင်ငံက မိုရေးမြို့နှင့် မြန်မာနိုင်ငံဘက်မှ ကလေးဝ နှင့် ကလေးမြို့များကို ဆက်သွယ်သည့် ကီလိုမီတာ ၁၆၀ ရှည်လျားသော အိန္ဒိယ မြန်မာချစ်ကြည်ရေးလမ်းကို ၁၉၉၇ ခုနှစ်တွင် စတင်ဖောက်လုပ်ခဲ့သည်။ အရှေ့တောင် အာရှ စျေးကွက်သို့ ချိတ်ဆက်ရန်နှင့် ၎င်း၏ “အရှေ့မျှော် မူဝါဒ (Look East policy)” ကို အရှိန်မြှင့်တင်ပေးရန် ဖြစ်သည်။ ၂၀၀၂ ခုနှစ်တွင် အိန္ဒိယ၊ မြန်မာ နှင့် ထိုင်းနိုင်ငံတို့က မဲဆောက်အထိ ရောက်ရှိနိုင်မည့် ၃ နိုင်ငံ အဝေးပြေး လမ်း မကြီးကို ဖောက်လုပ်ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ကြသည်။ ယခုအခါတွင် အိန္ဒိယ အစိုးရက အဆိုပါ အဝေးပြေးလမ်းကို ကမ္ဘောဒီးယား၊ လာအိုနှင့် ဗီယက်နမ် နိုင်ငံများအထိ တိုးချဲ့ရန် စီစဉ်နေပါသည်။

အိန္ဒိယနိုင်ငံက အခြေခံ အဆောက်အဦး တည်ဆောက်ရေးနှင့် ပတ်သက်လျှင် ပြင်းပြသောဆန္ဒ ရှိနေခြင်းက ရှင်းလင်း သိသာပါသည်။ သို့သော် အားနည်းချက်မှာ အကောင်အထည်ဖော်သည့် အပိုင်းတွင် ဖြစ်သည်။ မြန်မာနိုင်ငံမှ အိန္ဒိယ၏ စီမံကိန်း အားလုံးနီးပါးက စီစဉ်ထားသည်ထက် နောက်ကျနေကြသည်။

ဥပမာအားဖြင့် ၃ နိုင်ငံ အဝေးပြေး လမ်း မကြီးကို ၂၀၁၅ ခုနှစ်တွင် အသင့်ဖြစ်ရန် စီစဉ်ထားခြင်း ဖြစ်သည်။ လက်တွေ့ တွင် အဆိုပါလမ်းကြောင်း၌ ပြေးဆွဲမည့် ဘတ်စ်ကားလိုင်းတခုသည် တရားဝင်ဖွင့်ပွဲ ပြုလုပ်ပြီးမှ လမ်းတလျှောက်ရှိတံတား များသည် ဒုတိယကမ္ဘာစစ်လက်ကျန်များဖြစ်ပြီး အသုံးပြုရန် မသင့်တော်ကြောင်း တွေ့ရှိရသဖြင့် အလျှင်အမြန် ပြန်လည် ပိတ်သိမ်းခဲ့ရသည်။ ဦးထင်ကျော်၏ ခရီးစဉ်တွင် သဘောတူညီချက်များ လက်မှတ်ရေးထိုးခဲ့ခြင်းကြောင့် အိန္ဒိယ နိုင်ငံက ၃ နိုင်ငံ အဝေးပြေး လမ်းမကြီး စီမံကိန်း လမ်းကြောင်းပေါ်သို့ ပြန်လည်ရောက်ရှိလာရေးအတွက် တံတားများပြင်ဆင်ခြင်း ချဉ်းကပ်လမ်းများ တည်ဆောက်ခြင်းတို့ကို ဆောင်ရွက်သွားမည် ဖြစ်သည်။

အိန္ဒိယနိုင်ငံကဲ့သို့ပင် တရုတ်နိုင်ငံကလည်း မြန်မာနိုင်ငံတွင် ဆိပ်ကမ်းများ အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်း၊ ရေနံရှာဖွေထုတ်ယူခြင်း၊ လမ်းနှင့် တံတားများတည်ဆောက်ခြင်းတို့ကို လုပ်ဆောင်နေသည်။ မြန်မာနိုင်ငံမှ အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်းများ အတွက် အာရှ၏ မဟာအင်အားကြီး နိုင်ငံ ၂ ခု ယှဉ်ပြိုင်ရခြင်းများလည်း ရှိနေပါသည်။

နယူးဒေလီ အခြေစိုက် Observer Research Foundation၏ Neighborhood Regional Studies Initiative မှ သုတေသီ တဦးဖြစ်သည့် Khriezo Yhome က “သဘာဝအရင်းအမြစ် ရရှိရေး ဒါမှမဟုတ် မြန်မာနိုင်ငံ အတွင်းမှာနဲ့ မြန်မာနိုင်ငံကို ဖြတ်သန်းပြီး မဟာဗျူဟာမြောက် လမ်းကြောင်းတွေတည်ဆောင်ရေး ရည်ရွယ်ချက်တွေ နဲ့ ပတ်သက်လာရင် တရုတ်နိုင်ငံ နဲ့ အိန္ဒိယ နိုင်ငံတွေကြားမှာ လိုချင်တဲ့ ပန်းတိုင်က သိပ်ပြီးကွဲပြားမှု မရှိပါဘူး။” ဟု ပြောသည်။

သို့သော်လည်း မြန်မာနိုင်ငံတွင် အိန္ဒိယနိုင်ငံ၏ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုက တရုတ်နိုင်ငံနှင့်စာလျှင် နည်းပါးလွန်းနေသည်။ ၂၀၁၅-၁၆ ဘဏ္ဍာရေး နှစ်အတွင်းတွင် အိန္ဒိယနိုင်ငံက မြန်မာနိုင်ငံတွင် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၂၂၄သန်း ကျော်သာ ရင်းနှီး မြှုပ်နှံခဲ့သည်။ ၂၀၁၆-၁၇ ဘဏ္ဍာရေးနှစ်၏ ပထမ ၄လ အတွင်းတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှု အသစ်ထပ်တိုးခြင်း မရှိခဲ့ပါ။ တရုတ် နိုင်ငံကမူ ၂၀၁၅-၁၆ ဘဏ္ဍာရေးနှစ်အတွင်းတွင် မြန်မာနိုင်ငံ၌ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၃.၃ ဘီလီယံ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံခဲ့သည်။

အခြေခံ အဆောက်အဦးစီမံကိန်းများ နှင့်ပတ်သက်၍ “တရုတ်နိုင်ငံက အိန္ဒိယကို နောက်မှာ အများကြီးချန်ထားခဲ့ပြီ” ဟု Khriezo Yhome က ပြောသည်။ မြန်မာနိုင်ငံမှ အိန္ဒိယ၏ အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်းများ နှောင့် နှေးနေသည်ကို ရည်ညွှန်းခြင်း ဖြစ်သည်။ အကောင်အထည်ဖော်ရမည့် အမျိုးမျိုးသော အဖွဲ့အစည်းများကြားတွင် ပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်မှု မရှိခြင်း၊ စောင့်ကြည့် ထိန်းချုပ်မှု အားနည်းခြင်း နှင့် ဘဏ္ဍာရေး အတားအဆီးများက အချိန်မီ မပြီးစီးနိုင် သည့် အဓိက အကြောင်းရင်းများထဲတွင် အပါအဝင်ဖြစ်သည် ဟု သူက ဆိုသည်။

အခြားသော စိန်ခေါ်မှုများလည်း ရှိသေးသည်။ “အိန္ဒိယရဲ့ တချို့ အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်းတွေ အကောင် အ ထည် ဖော်နေတဲ့နေရာတွေမှာ အထူးသဖြင့် လမ်းတွေနဲ့ တံတားတွေမှာ လမ်းမကြီးတွေနဲ့ ဆက်သွယ်ပေးတဲ့လမ်းတွေ (feeder roads) တွေက မြေအနေအထား အခက်အခဲကြောင့် လ အနည်းငယ်ပဲ အသုံးပြုလို့ရပါတယ်” ဟု Khriezo Yhome က ပြောသည်။ လုံခြုံရေးအရလည်း မေးခွန်းများ လည်းရှိနေသည်။ အိန္ဒိယ နှင့် မြန်မာနိုင်ငံကို ဆက်သွယ်ထား သော လမ်းများသည် ဒေသတွင်း ဆူပူသောင်းကျန်းမှုများ ရှိနေသည့် ဒေသများအတွင်း ဖြတ်သန်းသွားသည့်အတွက် “စီမံကိန်းများ ချောမွေ့စွာ အကောင်အထည်ဖော်ရေးတွင် ပြဿနာ” ဟုလည်း သူက ထောက်ပြသည်။

ထို့ပြင် “ဖြစ်နိုင်ချေ လေ့လာဆန်းစစ်မှုတွေရဲ့ အပြစ်အနာအဆာ တွေကလည်း စီမံကိန်းတွေ အချိန်မီပြီးစီးရေးကို အတား အဆီး ဖြစ်နေပါတယ်” ဟု အိန္ဒိယနိုင်ငံ အရှေ့မြောက်ပိုင်းဒေသ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေး ဝန်ကြီးဌာန (MDONER) မှ တာဝန်ရှိ သူ တဦးက ပြောသည်။ ကုလားတန် ဘက်စုံ ပို့ဆောင်ရေး စီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်၍ ထိုသို့ ပြောဆိုခဲ့ ခြင်း ဖြစ်သည်။ အဆိုပါ စီမံကိန်းသည် အိန္ဒိယနိုင်ငံ အရှေ့မြောက်ပိုင်း မီဇိုရမ်ပြည်နယ်နှင့် မြန်မာနိုင်ငံ ရခိုင် ပြည်နယ် စစ်တွေမြို့ရှိ ရေနက်ဆိပ်ကမ်းကို ကားလမ်းတခုနှင့် ကုလားတန် မြစ်ကြောင်းမှတဆင့် ဆက်သွယ်ပေးရန် မျှော်လင့်ထားသည်။

အိန္ဒိယ နိုင်ငံ၏ ငွေကြေးအထောက်အပံ့ နှင့် အကောင်အထည်ဖော်နေသည့် စီမံကိန်းတွင် စစ်တွေဆိပ်ကမ်းကို တန် ၂၀၀၀၀ ဆန့် သင်္ဘောများ ဆိုက်ကပ်နိုင်သည်အထိ အဆင့်မြှင့်တင်ရန် (ယခု အချိန်တွင် တန် ၂၀၀၀ မှ ၃၀၀၀ အတွင်း ရှိ သင်္ဘောများကိုသာ ဝန်ဆောင်ပေးနိုင်သည်)၊ စစ်တွေနှင့် ပလက်ဝကြား မှ ၁၅၈ ကီလိုမီတာ ရှည်လျားသော မြစ်ကြောင်း ခရီး သွားလာမှု အဆင်ပြေစေရေးအတွက် သောင်တူးခြင်းများ ဆောင်ရွက်ရန်၊ ကုန်ပစ္စည်းများကို ဖောင်ပေါ်မှ ကုန်တင် ကားများပေါ်သို့ ပြောင်းရွှေ့တင်ဆောင်မည့် နေရာ ဖြစ်သောပလက်ဝ တွင် ကုန်စခန်းတခု တည်ဆောက်ရန် နှင့် ပလက် ဝမှ အိန္ဒိယ နယ်စပ်အထိ ၁၂၉ ကီလိုမီတာ ရှည်လျားသော အဝေးပြေးလမ်းမ တခုတည်ဆောင်ရန်တို့ ပါဝင်သည်။

သို့သော်လည်း ကုလားတန် စီမံကိန်းက စီစဉ်ထားသည်ထက် နောက်ကျနေသည်။ “စီမံကိန်းရဲ့ အဆင့်တိုင်းက နှောင့် နှေး နေပါတယ်” ဟု (MDONER) မှ တာဝန်ရှိသူက ပြောသည်။ စီမံကိန်း အတွက် စိတ်ကူးရခဲ့သည်မှာ ၁၃ နှစ်ကြာခဲ့ပြီး နောက်တွင်လည်း မပြီးဆုံးသေး ဟု သူက ထောက်ပြသည်။

၂၀၀၃ ခုနှစ်တွင် အိန္ဒိယ အစိုးရက ကုလားတန် ဘက်စုံ ပို့ဆောင်ရေး စီမံကိန်းကို မြန်မာအစိုးရထံ အဆိုပြုခဲ့သည်။ နှစ်ဘက်လုံးက သဘောတူညီသည့် မူဘောင်တခု ရရှိရေးအတွက် ၅ နှစ်ကြာမြင့်ခဲ့ပြီး ၂၀၁၀ ခုနှစ်ရောက်မှ ဆောက်လုပ်ရေး လုပ်ငန်းများ စတင်နိုင်ခဲ့သည်။ ၂၀၁၃ ခုနှစ် ဇူလိုင်လတွင် ပြီးစီးရန်လည်း မူလက သတ်မှတ်ထားခဲ့သည်။ ပြီးစီး ရမည့် သတ်မှတ် ချိန် အများအပြား သတ်မှတ်ခဲ့သော်လည်း အထမမြောက်ခဲ့ပါ။

MDONER ၏ ဝက်ဘ်ဆိုက်တွင် ဖော်ပြထားချက်အရ စစ်တွေနှင့် ကလက်ဝတွင် အိန္ဒိယသို့ မြေလွှဲပြောင်းပေးရန် မြန်မာ အစိုးရဘက်က အချိန်ဆွဲနေသောကြောင့် ဖြစ်သည်ဟု သိရသည်။

သို့သော် အိန္ဒိယဘက်မှလည်း တဝက်တပျက်တွင် စီမံကိန်းကို ပြင်ဆင်မှုများ ရှိခဲ့သည်။ မူလအစီအစဉ်တွင် ကုန််းတွင်း ဆိပ်ကမ်းကို ပလက်ဝမြို့၏ မြောက်ဘက်တွင် ရှိသော ကလက်ဝတွင် တည်ဆောက်ရန် ဖြစ်သည်။ သို့သော်လည်း ပလက်ဝ အလွန်တွင် ကုလားတန်မြစ်က ရေကြောင်းသွားလာရေး အဆင်မပြေကြောင်း တွေ့ရှိခဲ့ရသည်။ ထို့ကြောင့် ကုန််းတွင်းလမ်းကို ပလက်ဝ အထိ တိုးချဲ့ရန် ဖြစ်လာသည်။

လမ်းအရှည်နှင့် ပတ်သက်၍ မြန်မာဘက်က လျှော့ပေါ့တွက်ချက်ခဲ့ခြင်းကြောင့်လည်း ကုန်ကျစရိတ်ကို မြင့်တက်စေခဲ့ သည်။ စီမံကိန်း ပြီးစီးရေးမှ မလိုလားအပ်သည့် နှောင့်နှေးမှုများနှင့် အပိုကုန်ကျ စရိတ်များကို ပိုမို၍ တိကျသေချာသည့် ဖြစ်နိုင်ချေလေ့လာဆန်းစစ်မှု အစီရင်ခံစာက တားဆီးနိုင်လိမ့်မည်ဟု MDONER တာဝန်ရှိသူက ပြောသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတွင် အိန္ဒိယ၏ စီမံကိန်းများ အချိန်မီ မပြီးစီးနိုင်ခြင်းက အဆိုပါ စီမံကိန်းများအပေါ် ယုံကြည်အားထားမှုကို ထိခိုက်စေခဲ့သည်ဟု လည်း သူက ထပ်ပြောသည်။

တရုတ်နိုင်ငံက ဆောင်ရွက်သည့် အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်းများကဲ့သို့ပင် အိန္ဒိယနိုင်ငံ၏ အချို့ စီမံကိန်းများကို တက်ကြွလှုပ်ရှားသူများနှင့် ဒေသခံအသိုင်း အဝိုင်းများက ဆန့်ကျင်ကန့်ကွက်ခဲ့ကြသည်။ ဥပမာ အားဖြင့် အရပ်ဘက် အဖွဲ့အစည်းများ နှင့် သဘာဝပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ အဖွဲ့အစည်းများ စုပေါင်းထားသည့် အဖွဲ့တခု ဖြစ်သည့် The Kaladan movement က စီမံကိန်း ဆောင်ရွက်ရာတွင် ပွင့်လင်းမြင်သာမှု မရှိခြင်း အတွက် ဝေဖန်ခဲ့သည်။ စီမံကိန်း၏ သက်ရောက် မှုများနှင့် ပတ်သက်၍ ဒေသခံများကို ဆွေးနွေးခြင်း သို့မဟုတ် သတင်းအချက်အလက်ပေးခြင်းများ ပြုလုပ်ခဲ့ခြင်း မရှိ သည်ကိုလည်း တွေ့ရသည်။ စီမံကိန်း၏ အကျိုးကျေးဇူးများတွင် ဒေသခံများ ပါဝင်ခြင်း မရှိသလို လုပ်ခလစာနှင့် ပတ် သက်လျှင်လည်း ခွဲခြားခံနေကြရသည်။ တက်ကြွလှုပ်ရှားသူများက ကုလားတန်စီမံကိန်း၏ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် အပေါ် ဆိုးကျိုး သက်ရောက်မှုနှင့် ဒေသတွင်း အသက်မွေးဝမ်းကျောင်းမှု အပေါ်သက်ရောက်မှုများကိုလည်း တင်ပြခဲ့ကြသည်။

အဆိုပါ စွပ်စွဲမှုအချို့ကို အိန္ဒိယနိုင်ငံက ငြင်းသည်။ ကုလားတန် စီမံကိန်းနှင့် ပတ်သက်၍ သဘာဝ ပတ်ဝန်းကျင် ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှု လေ့လာဆန်းစစ်ချက် တခု မပြီးဆုံးသေးဟု ဝန်ခံခဲ့သော်လည်း သောင်တူးခြင်းကြောင့် ဖြစ်နိုင် သည့် သက်ရောက်မှုက ပြောပလောက်ဖွယ်ရာ မရှိသည့်အတွက် မဖြစ်မနေ လိုအပ်ချက် မဟုတ်ကြောင်း အိန္ဒိယ အစိုး ရက ပြောသည်။

သို့သော်လည်း အိန္ဒိယ နိုင်ငံ အနေဖြင့် တက်ကြွလှုပ်ရှားသူများက တင်ပြလာသော စိုးရိမ်မှုများနှင့် ပတ်သက်၍ တုန့်ပြန် ခဲ့ကြောင်း Khriezo Yhome က ထောက်ပြသည်။ “သူတို့က အဲဒီပြဿနာတွေကိ ဖြေရှင်းခဲ့ပါတယ်။ ဘယ်ကိစ္စ အတွက် မဆို ပြည်တွင်းက ဆန္ဒပြ သူတွေနဲ့ ဆွေးနွေးဖို့ ဆန္ဒရှိခဲ့ပါတယ်” ဟု သူက ပြောသည်။

အရေးအကြီးဆုံးမှာ ချင်းတွင်း မြစ်ပေါ်တွင် အိန္ဒိယနိုင်ငံက တည်ဆောက်မည့် လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ၁၂၀၀ မီဂါဝပ် ထုတ်လုပ် မည့် ထမံသီ ရေအားလျှပ်စစ် စီမံကိန်း နှင့် လျှပ်စစ်ဓာတ်အား ၈၈၀ မီဂါဝပ် ထုတ်လုပ်နိုင်သည့် ရွှေစာရေး ရေအားလျှပ်စစ် စီမံကိန်းများ၏ လူမှုရေးနှင့် သဘာဝ ပတ်ဝန်းကျင်ဆိုင်ရာ သက်ရောက်မှု အပေါ် စိုးရိမ်ပူပန်မှုများကို တက်ကြွလှုပ်ရှားသူ များက တင်ပြတောင်းဆိုလာသည့် အချိန်တွင် မြန်မာ အစိုးရက မေတ္တာရပ်ခံသောကြောင့် အိန္ဒိယ နိုင်ငံက စီမံကိန်းများ ကို ဆိုင်းငံ့ခဲ့သည်ဟု Khriezo Yhome က ပြောသည်။

ထိုအချက်က မြန်မာနိုင်ငံမှ လူကြိုက်နည်းသည့် စီမံကိန်းများကို ရုပ်သိမ်းရန် တရုတ်နိုင်ငံ၏ ငြင်းဆန်မှု နှင့် သိသိသာသာ ကွာခြားနေသည်။ ပြည်သူလူထု၏ အကြီးအကျယ် ဆန့်ကျင်ကန့်မှုကြောင့် မြန်မာ အစိုးရက အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၃.၆ သန်း တန် မြစ်ဆုံ စီမံကိန်းကို ဆိုင်းငံ့ရန် ဆုံးဖြတ်ခဲ့ခြင်းက တရုတ်အစိုးရကို ဒေါသဖြစ်စေခဲ့သည်။ ဆိုင်းငံ့ပြီး ၅ နှစ်ကျော် ကြာမြင့်သည့် အချိန်အထိ ဆုံးဖြတ်ချက်ကို ပြင်ဆင်ရန် တရုတ်နိုင်ငံက မြန်မာနိုင်ငံကို ဖိအားပေးနေဆဲ ဖြစ်သည်။

မြန်မာနိုင်ငံ၏ အရပ်သား အစိုးရက စီးပွားရေးအပေါ် တရုတ်နိုင်ငံက သြဇာလွှမ်းမိုးမှုကို လျှော့ချနိုင်ရန် အတွက် စီပွားရေး မိတ်ဖက်များ စုံလင်များပြားစေရန် ဆန္ဒရှိနေကြောင်း သိရသည်။ မြန်မာနိုင်ငံတွင် အဓိကနေရာ တခုမှ ပါဝင်နိုင်ရန် အိန္ဒိယ နိုင်ငံ အတွက် ကြီးမားသော အခွင့်အရေးများ လမ်းဖွင့်ပေးဖွယ်ရာလည်း ရှိနေပါသည်။

ဤနေရာတွင် မေးရန် ရှိလာသည်မှာ အိန္ဒိယနိုင်ငံက မြန်မာနိုင်ငံမှ ၎င်း၏ အခြေခံ အဆောက်အဦး စီမံကိန်းများကို အရှိန် မြှင့်၍ အကောင်အထည် ဖော်နိုင်ခြင်း ရှိ မရှိပင် ဖြစ်သည်။ အကယ်၍ ထိုကိစ္စနှင့် ပတ်သက်၍ အိန္ဒိယ နိုင်ငံက ခြေလှမ်းနှေး နေခဲ့လျှင် အနာဂါတ်စီမံကိန်းများက အနောက်နိုင်ငံများ သို့မဟုတ် ဂျပန်ကဲ့သို့သော အာရှမှ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံသူများလက်သို့ ရောက်ရှိသွားနိုင်ပါသည်။ အိန္ဒိယ နိုင်ငံအတွက် ဖွင့်ထားသည့် အခွင့်အရေး တံခါးက အမြဲတမ်း ထာဝရ ပွင့်နေလိမ့်မည် မဟုတ်ပါ။

(Dr. Sudha Ramachandran သည် အလွတ်တန်း စာနယ်ဇင်းသမားတယောက် ဖြစ်ပြီး အိန္ဒိယနိုင်ငံ အခြေစိုက် သုတေသီ တဦးလည်းဖြစ်သည်။ တောင်အာရှ ရေးရာ နိုင်ငံရေးနှင့် လုံခြုံရေးဆိုင်ရာ ကိစ္စရပ်များကို ရေးသားသည်။ The Diplomat ပါ The Trouble With India’s Projects in Myanmar ကို ဆီလျော်အောင် ဘာသာပြန်သည်။)

The post မြန်မာပြည်က အိန္ဒိယ စီမံကိန်းများ၏ ပြဿနာ appeared first on ဧရာဝတီ.